“近日民航局公布对2016年民航小机场的补贴方案，我们这里炸开了锅。”一位西部地区小机场的负责人表示，民航局对于小机场进行补贴，就是为了维持其正常运营，因为这些机场大多难以“养活自己”。目前全国超7成小机场（机场灯行业分析报告）处于亏损状态。
连年亏损的小机场现状并不能阻挡地方政府建设中小机场的热情，全国呈现出“越亏越建、越建越亏、越亏越补贴”的现象。
“虽然民航部门对小机场的补贴每年增长，2016年将对全国152个小机场补贴13亿元，但我觉得是值得的。”上述西部地区小机场的负责人认为，民航产业对地方经济的拉动效应是1：8，应将机场视作服务性的窗口行业，完全靠它来挣钱不现实。
多位民航业专家表示，尽管不可完全用市场角度来衡量小机场的建设，但有的地方仍存在小机场建设过热、出现投资浪费的情况
地方政府也愿意补贴
“今年‘两会’期间，民航局领导忙于接待各地领导。这些地方领导主要关注两大问题，一个是开辟航线、增加航班，另一个就是希望民航局继续支持机场建设项目。”民航局官网上，一篇文章中这样写道。
这是近年来全国掀起的“机场建设热潮”的一个缩影。据中国民航十二五规划，中国将新建机场70座，改扩建101座。截至2014年底，中国机场数量为202个。
多位民航专家介绍，上述建设中的机场里，又以小机场、支线机场为主。不过，如火如荼的小机场建设浪潮背后，是超过七成亏损的现状。而民航局对小机场的年度补贴也在逐年增长。“民航局的补贴主要用于小机场的基建支出和维护、保养等日常运营。机场的投入和运维成本较高，其收入主要来源于航班起降费。以小机场冷清的航班和客流量，很容易入不敷出。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津称。
为了让航空公司“愿意来”，地方政府也祭出补贴大旗，与航空公司开展“合作航线”。“其本质就是补贴航空公司。航空公司不想来，那地方政府就‘包它来飞’。”上述西部地区小机场的负责人解释，比如航空公司往返一条支线的成本是20万元，但实际只有10万元收入，那么10万元差价就由地方政府补贴，甚至补贴更多，以吸引航空公司。
查阅全国上市航空公司的营收结构，均有“政府补贴”、“合作航线”的收入，而且数额不低。东方航空2014年营业外收入约为46亿元，同比增加近13亿元，主要是由于合作航线收入大增近50%所致。
大力发展“非航”业务
对于全国小机场是否存在投资过热的争论从未停止。
民航局局长李家祥在多个公开场所表示，机场不仅是一种交通运输方式，机场在促进中西部地区经济发展、带动旅游等产业、拉动外部投资等方面意义重大，小机场覆盖了全国70%以上的县域。“以腾冲机场为例，建成通航后带动当地旅游人数、旅游总收入比通航前分别增长了14%、29.6%。”
“并不是说小机场亏损就不能建。机场不仅有经济性，更有社会性和公益性。”李晓津认为，“但小机场什么时候建、建多大规模才能避免浪费，这个问题值得思考。”
民航专家林智杰表示，机场一般采取“统一规划、分期建设”的方式，如北京第二机场按一期4+1条跑道，年吞吐量7200万人，二期6+1条跑道，年吞吐量1亿人的设计方案，逐步扩建。这似乎是避免超前建设的办法，但要准确估算未来客流量确实并不容易。目前，往往是大型机场新跑道或是新航站楼“建成投用即饱和”，保障容量跟不上市场需求;而部分小型机场也确实存在“长跑道、大航站、多廊桥”，投入后市场需求不足而成为“蚊子机场”的现象。
如何让小机场“少亏”一点，也饱受业界关注。多位业内人士认为，首先要在建设之前做好规划，避免盲目上项目。其次，机场可着力于发展“非航收入”，也就是航班起降费以外的收入，如与当地旅游业、零售业、物流业的联动。小机场的“非航”实践包括，乌兰浩特机场与航空公司开展生鲜特产的商贸合作，使兴安盟本土的生鲜特产能在36小时内快速销往全国。宁波栎社机场强调其货运功能，将自身嵌入物流公司的供应链体系中等等。