我国先后有北汽新能源（能源行业分析报告）、长江汽车、前途汽车、敏安汽车、万向集团等18家企业获得新建纯电动乘用车项目批复。之所以如此，有分析认为，这和已获批企业大多发展不尽如人意，以及当前汽车产业产能过剩有关。由于担心产能过剩造成重复建设，最近几年管理部门对车企造车资质的批复一直处于收紧状态。包括理想、小鹏、零跑在内的造车新势力，大都是通过收购途径来获取生产资质。今年百度、滴滴等互联网公司旗下的造车项目，由于迟迟不能解决生产资质难题，不得不分别“挂靠”吉利和小鹏。这暗示着，即便是“收购”之门，也基本被堵死。
长期以来，汽车生产资质都是国内比较独特的存在。从李书福当年那句“请给我一次失败的机会”，到自游家造车无疾而终，舆论围绕造车资质的争议从来就没有平息过。不少人认为，既然发展电动汽车已成为国家战略，企业拿自己的钱去投资并没有什么错，政府应该鼓励才是，而不应该限制。眼下新兴产业还不成熟，初期就是试错的过程，不是靠政府认定几家企业就能成功的。况且，现在汽车领域的合资限制早就放开了，而对国内造车新势力的限制还在，这对那些拿出真金白银投资电动汽车领域的新进入者来说并不公平。因此，没必要对汽车生产准入限制。
问题在于，现实生活远比想象复杂。由于汽车产业体量大、产业链长、带动性强，无论是对促进地方GDP增长，还是促税收和稳就业，都很有想象力；再加上电动汽车又处于新赛道，能够助推地方经济转型升级，常常成为地方政府招商引资的香饽饽。而一些地方为了争取汽车项目落户，不惜土地免费、减免税费，甚至还给落地项目免费建厂，提供配套资金。现在不少烂尾的新造车项目，就是一些地方政府越俎代庖、大包大揽、招商心切所致。可以说，从严趋紧控制汽车生产资质，也是管理部门的不得已而为之。
当然，趋紧也不等于完全没有机会。“干得好，或许有；干得不好，则可能会渐行渐远。”有人说，蔚来此次获得生产资质，这在某种程度上体现了政府部门对生产资质管理采取的务实态度，不搞简单的“一刀切”。对于“真造车，有实力”的造车新势力，还是留了一扇窗户。显然，此次蔚来为还在借用北汽越野生产资质造车的小米也打了一个样。