自去年年初特斯拉率先降价以来，东风雪铁龙大力跟进，比亚迪高调下场，此轮价格战已持续一年半。从电动汽车到燃油车，从自主品牌到豪华品牌，上百家企业和品牌陆续卷入其中。产品降价，需求上升。不过，从各方面数据来看，此轮价格战并没能有效促进国内汽车市场销量的整体提升。除个别企业实现了以价换量、市场份额扩大外，绝大多数企业则是量价齐跌。尤其以燃油车为主要产品的合资企业，销量至今萎靡不振。如果降价不能保量，甚至亏损，退出或许是更务实的选择。
与造车新势力在成长初期宁愿亏损，也要市场成长机会不同，合资企业的经营理念和成本结构并不支持其长期降价。外资品牌需要盈利，不可能长期亏损经营，否则进入中国市场就失去意义。价格本来就是产品和企业品牌力的直观体现，特别是对于高端品牌来说，其特点是正向价格弹性，而不是逆向价格弹性。退出价格战，也有利于维护企业自身高端品牌形象。
退出价格战还可以缓解上下游供应链压力。长期以来，国内汽车产业遵循的是以产定销，用价格和促销来调节下游的需求弹性。这种做法对整车厂来说，可以实现利益最大化，风险最小化。当供需出现矛盾时，4S店便成为调节产能的“蓄水池”。
作为整个车市链条面对消费者终端的最后出口，当前经销商自整车厂追求高销量、频繁发动价格战以来，不仅库存高企，而且出现了大面积亏损。此前保时捷中国为遏制销量和业绩下滑颓势，选择向经销商压库存，将压力抛给了后者。再加上后续的“冷处理”，无形中激发了整个经销商体系的强烈反弹，最终爆发“逼宫门”。而曾经的汽车（汽车行业分析报告）经销商巨头广汇汽车，触发“面值退市”的遭遇，也与价格战的重压不无干系。