随着“碳达峰”日期的临近，国际社会在绿色能源赛道“八仙过海，各显其能 ”，通过制定标准、技术垄断、以及绿色能源产业链的率先实证，来争夺对于绿色能源的话语权，比如目前比较有代表性日本的“氢氨路线”：日本经济产业省(METI)开始推广更新的氨燃料路线图，重点关注氨在火力发电厂和作为航运燃料的使用。日本受制于国内资源的限制，一直在致力于发展可替代传统化石能源的能源载体。日本氢氨工业体系的技术发展，不仅是为了满足本国能源（能源行业分析报告）依赖、低碳发展的需求，同样是为了技术输出和原料输出进行储备。另外比较突出的是欧盟的“绿色甲醇路线”，也是基于本土的资源性而提出的。这些技术路线都是以应用为牵引，通过对应用设施的投资形成影响力，进而确定符合自己要求的产品技术标准，并因此掌控相关领域话语权。仅以欧盟标准体系的绿色甲醇为例，其认可的绿色甲醇路线主要有两种——生物质甲醇和电制甲醇，规定其中的碳源必须是绿色的，也就是“植物碳”或者“空气碳”。国际航运巨头马士基更是在全球寻求“绿色甲醇”供应商，巨额订单叠加优厚的价格，掀起一股采购热潮，影响很大。
按照马士基计划，预计到2025年需要50万吨绿色甲醇，到2030年需要500万吨，2040年需要2000万吨。而整个供应链各环节都要是绿色的，尤其是碳源，是成为马士基供应商选择的首选要求，所以欧盟的要求非常苛刻。
尽管马士基的举措推动了“绿色甲醇”的相关投资，具有积极的一面，但从现实情况看这个要求并不全面，因为西方发达国家集中排放二氧化碳的工业过程已经很少，所以他们要求从空气里捕集二氧化碳；另外生物质是捕获空气二氧化碳长出来的物质，燃烧的时候二氧化碳又排出去了，所以生物质是“零碳燃料”或“碳中和燃料”，因为欧洲和北美生物质资源丰富，实际上是“资源依赖”。现实是中国等发展中国家现在有大量的高浓度二氧化碳正在排放，这是我们“减排”的工作重点，所以欧盟所提的绿色甲醇标准更适合于欧洲，没有考虑包括中国在内的发展中国家的具体情况，因此从全球减排角度看这个标准并不具备普遍性。
从甲醇消费量看，2022年全球甲醇消费量近1亿吨，同年中国甲醇消费量为8000多万吨，占比超过80%；欧洲甲醇消费量为852.16万吨，占比不足7%。从这个消费比例可以看出，中国是甲醇消费大户，拥有成熟的产业链，在绿色甲醇生产和替代赛道上，应该主动出击，积极参与国际绿色能源标准的制定，掌握绿色能源话语权。
事实上，按照欧盟标准的绿色甲醇可持续供应面临巨大挑战。据测算，1艘中欧航线16000TEU集装箱船若全程100%使用绿色甲醇燃料，年消耗量约5万吨。截止到2023年底全球甲醇双燃料船舶订单超过120艘，如果全部采用欧盟标准绿色甲醇燃料，年消耗量至少600万吨。这还不包括其他行业对于绿色甲醇的需求。然而当前全球生物甲醇产量不到总产量1%，供应缺口巨大。事实上，包括绿色甲醇、绿氨、生物LNG在内的所有绿色燃料都面临扩大产能的难题，绿色燃料的规模化推广存在障碍。今后5-10年中，回归碳中和的本质、以寻找符合巴黎气候条约的“碳中和燃料”为突破口，形成具有普遍指导意义的“碳中和燃料”标准，并开展大规模生产，以及提供应用便利性，尤为关键。