今年4月，我国船舶企业在新接订单方面呈现出积极变化。我国在大型集装箱船、大型油船、海洋工程方面都有所收获，成为船舶业发展的又一亮点。
其中大连船舶、上海船厂分别承接了4艘4300箱集装箱船和4艘4800箱集装箱船。金海重工承接了2艘32万吨级原油船。在海洋工程方面，大连船舶承接2座自升式钻井平台。
“十二五”规划纲要明确指出，船舶行业要适应国际造船新标准，建立现代造船模式，发展高技术高附加值船舶和配套设备。同时，我国船舶行业要突出发展重点，加快海洋移动钻井平台、浮式生产系统、海洋工程作业船和辅助船及关键配套设备、系统自主设计建造步伐。此外，在“优化海洋产业结构”篇章再次提出，要培育壮大海洋工程装备制造等新兴产业。
中船重工相关人员透露，全球海洋工程装备利用率超过90%，未来几年将进入更新淘汰高峰期，这将直接推动海洋工程装备市场需求上升。以钻井平台为例，目前世界范围内有600~800座平台。现役的钻井平台中大多设计寿命为20~30年，但是已使用30年却还在用的平台比比皆是，老龄化相当严重。
目前，我国船舶企业开始积极备战高附加值船舶及海洋工程装备。振华重工、中船集团、中集集团、熔盛重工纷纷加快在此方面的市场布局。
应对市场变化 适应能力亟待增强
2011年一季度，全球船舶市场需求出现较大变化。从成交的船型看，集装箱船成交持续上升，其中大型、超大型集装箱船的订造更为迅猛；特种船、海洋工程装备的订造量大幅攀升。尤其是节能环保型船舶更为船东首选。全球新船订单的争夺已经体现于技术、品牌和质量的竞争。
目前，我国船企产品结构以散货船、油船、中小型集装箱船为主，在大型集装箱船海洋工程装备领域技术优势不足。开展船舶产品进一步研发，满足当前和未来市场需求是十分紧迫的。中国船舶工业协会建议，要加快产品结构升级，适应市场需求，同时加强管理，确保造船生产的持续和稳定性。
加快产品结构调整升级，适应市场需求。针对当前国际船舶市场主流船型需求不足，产品结构发生较大变化等特点，各企业要加强市场研究，结合自身特点和发展规划，加快对“新规”的研究，加大新船研发的力度，促进产品结构调整升级，尽快推出符合新规则、新标准，满足市场变化的需要船型。
加强管理，确保造船生产的持续和稳定。针对目前依然存在“交船难、接单难”等情况，各企业更应高度重视企业的管理。首先要加强成本管理，降本增效；其次，要加强质量管理，提高产品质量；再其次，要加强对外用工的管理，提高其劳动技能，稳定外用工队伍。
散货船市场愈发低迷 交付更加困难
年初以来，在散货船运力严重过剩和航运市场持续低迷的双重压力下，散货船运费暴跌，多数船东出现亏损，致使散货船交付更加困难。
在造船市场状况剧烈变化的背景下，一季度撤单现象依然存在。统计数据显示，一季度，全国共撤消船舶订单21艘、107.5万载重吨，占手持船舶订单总量的0.57%，其中大部分为散货船。
世界船舶市场同样低迷，2011年第一季度全世界新增船舶订购量只有227艘，继2009年第三季度以来最低水平。据克拉克松的统计，今年1~3月的油轮订购量仅为8艘、66.70万载重吨，是继1996年以来最低水平。散货船订购量也仅为79艘、660万载重吨，与去年相比有了明显的下降。
英国船舶经纪公司ICAPShipping公司也表示，在过去1年的时间里，船舶价格不高，因此世界的船主接二连三地订购。但今年的订购量已经充足，并且船舶金融环境也不太好，所以新增船舶订购的余地很小。还有，由于原材料及人工成本上升，新造船价格下降的可能性也极低。
而在国际范围内，以韩国为首的传统造船企业正在以“低价抢单”抢占中国市场。韩国船企由于负债率较高，现金流紧张，不得不采取不计成本的低价策略。对此，欧盟造船协会已对韩国提出警告，并对韩国船厂以亏损来获取订单交易的情况进行调查。但对于中国船舶行业而言，这也意味着国际竞争更加激烈。
手持订单持续下降 今年以来，船舶市场需求出现结构性变化，我国船舶企业承接新船订单难度加大。中国船舶工业协会透露，今年4月，我国已经出现累计造船完工量，大于新承接订单量，我国手持船舶订单持续下降。今年以来，约有半数的规模以上船舶企业还没有造船合同成交，个别企业已经出现船台空置，无船可造的局面。
据中国船舶工业协会统计，今年前3个月，我国船舶亏损企业达到313家，比去年同期增加3家，亏损企业亏损额11.1亿元，同比增长28.8%。
船企资金链更加紧张 造船属资金密集型行业，船舶产品建造周期长，建造过程占用大量资金。金融危机以来承接的船舶订造在付款比例上有很大调整，交船前付款比例从最高点80%下降到40%，甚至降到20%，造成企业建造期间生产资金缺口较大。今年以来，国家实施稳健的货币政策，收缩银根，控制银行贷款额度致使不少船厂融资出现困难，可能会影响正常的生产进度。
（责任编辑：李莎）