除零跑外，沃尔沃集团也在近期宣布，完成对Proterra电池业务的并购，收购资产包括位于美国加利福尼亚州的电池模块和电池组开发中心，以及位于南卡罗来纳州的电池组装工厂。广汽、吉利等车企也在电池领域动作频频。去年底，广汽埃安旗下因湃电池智能生态工厂竣工投产，同时发布P58微晶超能电池；吉利旗下汽车品牌极氪发布全球首款量产800V磷酸铁锂超快充电池。
业内人士表示，从长远看，车企的真正诉求在于长期稳定的电池供应。车企加入自研电池阵列，一方面可以通过自产自销减少对外部供应链的依赖；另一方面，动力电池利润较高，并且是新能源汽车（汽车行业分析报告）的核心零部件，约占据整车成本的40%-60%，车企自研自造电池可以进一步降低电池采购成本。不过，车企造电池，主要集中于电池包组装，而不是电芯，这与电池厂商有所区别。“生产电芯成本投入大，而且也有技术门槛，相比之下组装电池包就容易多了。
据了解，动力电池技术壁垒较高，在生产制造等环节对经验要求很高。“动力电池是一种电化学产品，技术体系与偏机械、偏信息化的整车制造不太一样。电池专业性在某种程度上存在一定壁垒。而且对新入局者来说，并不是简单造出一款电池就可以，还要保证技术领先性、成本规模优势，这样才经得起市场检验。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪认为。
据了解，当前动力电池市场份额主要集中于宁德时代、比亚迪两大巨头，相比之下，二三线电池企业占比较少。乘联会秘书长崔东树撰文提到，电池企业形成了头部企业聚集效应放缓的特征，从2022年的头两家企业72%的比例，到今年仍保持近70%的比例，其他企业的空间只有30%左右。随着未来越来越多车企产能落地，动力电池市场格局是否会进一步发生变动？
在受访业内人士看来，新玩家的加入将进一步压缩部分中小动力电池企业的生存空间。同时，受下游需求增速放缓、订单不足影响，去年以来，动力电池产能利用率有所下降，供应已远超车企装机量需求，产能过剩问题显现。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1-2月，我国动力和其他电池合计累计产量为108.8GWh，累计同比增长29.5%；而动力电池累计装车量为50.3GWh，累计同比增长32.0%。车企自建电池厂可能会进一步增加动力电池产能。产能过剩风险下，会加速部分小企业的破产。