波斯湾航线运价率先出现较大幅度上涨，南美航线运价紧随其后开启稳步上涨行情，随着船公司运力投放和航线布局的调整，4月下旬大部分上海出口集装箱航线运价均有明显上涨。截至2024年5月10日，上海出口集装箱航线中，南美航线、西非航线运价较4月初上涨超70%，澳新航线、南非航线运价涨幅也超过50%，欧洲航线、美西航线运价涨幅则分别为44%、33%。
但与疫情时期的运价高峰相比，目前的航线运价上涨幅度仍然有限，且上涨逻辑并不相同。近期集装箱运价回升的主要原因是什么？市场实际成交情况如何？
从近期集装箱运输需求看，全球集装箱海运贸易量在3月后确实有所回升。截至2024年3月，克拉克森集装箱贸易月度指数为131点，同比上涨8.2%。根据海关总署统计，4月我国以美元计价的出口贸易额同比增速由负转正，小幅增长1.5%，船舶、汽车（汽车行业分析报告）、集成电路、家具等产品增长明显。但与2023年同期相比，目前的增幅仍较有限。
分航线来看，1月至4月中国对越南、巴西等新兴市场的出口贸易额（美元）同比增速达到20%以上，东南亚航线、南美航线货量增长明显，尤其是南美航线因大量新能源汽车要赶在7月关税改革之前到达目的港，叠加华东华北地区的太阳能、纺织品、白电货等长协客户产品出口，航线需求锐增。另外，美西、加拿大的市场需求有所增加，但其他地区货量增长并不明显。
同时在运力方面，根据克拉克森的统计，截至4月全球集装箱船队运力同比增长9.7%，当前闲置运力（以TEU计）也处于2.3%的较低水平，集装箱船舶平均航速小幅回升至14节左右，全球集装箱船舶运力供给保持增长，运输市场供需增速基本持平。由此可见，本轮运价的上涨多由供需基本面以外的因素造成。
首先，突发地缘政治事件造成货量转移及船舶绕航。受红海事件影响，市场大部分红海货量转移至中东线，同时船东船只回流出现紧张，中东航线运价率先出现上涨。另外，红海事件导致多家集运企业船舶选择绕行非洲西南端的好望角，大大降低了船舶周转效率，消耗了大量市场运力。根据测算，在红海事件以前，集装箱班轮以经济航速18节从远东航行至欧洲，往返耗时约90天；在红海事件以后，因绕航好望角而增加约3500海里（6480公里），往返耗时将增加12天至14天，在航速不变的前提下，将降低15%左右的运力，使得航线运力变得尤为紧张。
其次，空箱回流不畅造成港口缺箱严重。由于集中绕航增加港口拥堵情况，在途集装箱数量增多。同时受南美航线行情火爆、巴西港口拥堵的影响，船公司停靠周边港口进行中转运输，空箱回流不畅，导致港口缺箱严重，船公司舱位持续紧张，进一步加剧市场紧张氛围。